１９９１年にル・マン24時間レースで日本車として初優勝した「７８７Ｂ」は昨年、日本自動車殿堂「歴史遺産車」に選定。ＲＥ搭載車では67年発売の「コスモスポーツ」に続く。今年２月１日、36人の技術者が集まり「ＲＥ開発グループ」を復活させた。発電用などで一層改良するほか、環境規制が強まる中でカーボンニュートラル（ＣＮ）燃料対応など研究開発を進める方針だ。　１９７４年の本誌インタビューで当時の松田耕平社長は排出ガス規制の強化に触れ、「まず、いかにして現在の燃料でエネルギー効率を高めるか。長期的に見るとＲＥの燃料はガソリンからアルコール系へ、そして水素へと進みそうだ」と話した。50年たった現在、同社は水素燃料のＲＥ搭載車を世界で初めて実用化（２００６年にリース販売）。ＣＮ燃料を使うロードスター（２・０Ｌ直列４気筒自然吸気エンジン）をスーパー耐久レースで走らせている。ものづくり企業にとって基幹技術を磨くことは無論、その時代に求められる形を模索し続ける姿勢が必要なのだろう。

燃焼してもＣＯ２を出さず、次世代エネルギーとして注目される水素に関連した技術、事業開発に挑戦する県内事業者が増えている。常石グループが水素エンジンの開発拠点を新設したほか、戸田工業は高効率の水素製造システムの開発を進める。工業炉やショベルカーの燃料として使う例もある。インフラ事業者も活用を模索する。政府は２０５０年のカーボンニュートラル実現を掲げ、10月23日に社会実装を推し進めるための「水素社会推進法」を施行。普及に向けた課題となるサプライチェーンの整備や既存燃料との価格差を埋める助成金などが予定されている。世界の水素（水素からつくるアンモニアなどを含む）需要量は50年に22年の約5倍に伸長すると予想される。各国が生産事業者に向けた補助金などで投資を促しており、先行した技術開発は世界を相手にしたビジネスにつながる可能性もある。事業化をリードする県内企業の取り組みを追った。

ジャパンハイドロ / 神原 満夫 副社長

当社は、造船・海運分野で環境負荷低減を目指す常石グループ2社とベルギー海運大手ＣＭＢが2019年に設立。水素燃料エンジンや貯蔵・補給システムといった港湾機器を開発している。26年までに開発を目指す水素専焼中速エンジン船は、整備しやすいように既存のディーゼルエンジンを土台にしており、安価で純度が低い水素の燃焼も実験。将来は港湾設備や重機など船舶以外への採用も見据える。また洋上で重量500㌔以上の水素供給ができるバンカリング船も同年までに開発する計画だ。今年9月に常石造船（福山市沼隈町）敷地内に2階建て延べ約850平方㍍の研究・開発施設「水素エンジンＲ＆Ｄセンター」を開いた。日本財団がＣＯ２排出ゼロ船舶の開発を目指す「ゼロエミッション船プロジェクト」の一環。屋内に軽油タンクを設置したほか、大型通気ダクトや海水を使う熱交換システムを採用し、小型船向け高速エンジンや内航船向け中速エンジンの試運転に対応した。25年3月までに船舶用水素ステーションを併設し、施設全体で実際の船舶を想定した試験を行う。同様の施設を造船所内に設置するのは世界初で、部門間の迅速な意思疎通ができる。また研究機関や企業への貸し出しも可能で、オープン型ラボとして幅広い分野での活用にも期待したい。21年7月、当社が開発した水素・軽油混焼エンジンを搭載する世界初の商業旅客船「ハイドロびんご」をツネイシクラフト＆ファシリティーズが完成させた。ＣＯ２排出量を最大50％程度削減できるほか、化学製品製造時に副次的にできる副生水素を利用可能なことなどが評価され、22年にシップ・オブ・ザ・イヤー2021小型旅客部門賞を受けた。常石グループは35年までに全ての建造船をデュアルフューエル（二元燃料）式に切り替えるほか、50年までにカーボンニュートラル達成を掲げている。道のりは長いが、力を尽くしたい。